A fare la conversione tubeless delle ruote a raggi mi ero definitivamente convinto in Bolivia, quando una foratura a 30 km di sterrato dalla civiltà, unita alla mia incapacità di effettuare una riparazione decente, mi costrinse a una sosta forzata di diversi giorni. Negli ultimi mesi, dopo aver messo a posto il motore, ho cercato una soluzione valida e poco dispendiosa per eliminare le camere d’aria dalle ruote di Sofia. Una soluzione possibile era quella di adattare i cerchi di un vecchio XL600LM con una raggiatura adeguata ma, tra raggi e manodopera, il prezzo lievitava non poco. Mi sono rivolto allora a Bartubeless che ha sede nei dintorni di Pavia e il cui titolare, Stefano Bassi, si è subito dichiarato ben felice di darmi una mano a risolvere il problema.

Conversione tubeless delle ruote a raggi. All’opera!

Tra le prime due settimane di aprile c’è stato gran brulichio di lavoro tra l’officina Serrao D’Aquino, dove Sofia è stata sottoposta a controllo generale e tagliando, e i laboratori Bartubeless a cui ho portato le ruote insieme a un treno di Anlas Capra R di cui vi parlerò a breve. Verrà sostituito il solo cerchio anteriore che, oltre ad essere abbozzato in più punti (sempre la Bolivia e i suoi souvenir), non è provvisto del bordo antistallonamento di cui è invece dotato il posteriore.

Per chi non lo sapesse, tale bordo corre lungo tutto il lato interno del cerchio per evitare che, in caso di perdita di pressione, il pneumatico si infili nel canale causando perdita di controllo. I raggi vengono sostituiti su entrambi i canali, installando due set da 36 con diametro variabile di 3mm, che diventano 3,5 nei punti di maggior sollecitazione. Una volta fatta la raggiatura, si procede all’applicazione del polimero che necessita di qualche giorno per l’indurimento.

Montaggio gomme dopo conversione tubeless delle ruote a raggi.

Stefano non è tipo da fare le cose a metà. Il montaggio delle gomme avviene secondo un rituale scrupoloso e attento: vengono eliminati tutti i pelucchi dello stampo dalla gomma in corrispondenza dei punti di contatto sul cerchio, visto che potrebbero causare perdita di pressione. Contrariamente a molti gommisti, che usano acqua saponata, per la lubrificazione per l’inserimento della gomma nel cerchio, Stefano utilizza grasso siliconico. Questo perché l’acqua necessaria alla saponata rimane nella gomma e, evaporando per il calore, altera la pressione in stato d’esercizio. Ultimo step è l’equilibratura. Ci siamo.

Cerchi a raggi tubeless. Perché è meglio senza camere d’aria

Il vantaggio innegabile dei cerchi tubeless riguarda il tempo: la perdita di pressione (a meno di incorrere in uno squarcio del copertone) avviene gradualmente e permette di prendere le dovute contromisure, siano esse raggiungere un gommista, gonfiare la gomma più volte fino a destinazione o procedere a una rapida riparazione fai da te che non richiede smontaggio della ruota. Il kit di riparazione costa pochi euro e sta in un borsello da tenere sotto la sella.

C’è però un vantaggio altrettanto innegabile di cui si parla poco: la riduzione dell’effetto giroscopico, ovvero quel fenomeno fisico che si verifica in corpi in rotazione, dovuto alla legge della conservazione di intensità e direzione del momento angolare che nasce quando l’asse intorno al quale un corpo sta ruotando viene sollecitato a cambiare orientamento da una forza che agisce su uno qualsiasi dei piani che contengono l’asse di rotazione. Siccome già vi state contorcendo in preda agli spasmi, per capire subito di che si tratta date un’occhiata a questo video tratto da wikipedia.

Il peso del corpo in rotazione influisce in modo determinante. Basta pensare a quando si va a pesca con la lenza: prima di lanciarla, si fa roteare amo e piombo per fargli prendere inerzia e farli arrivare lontano. Avrete notato che, in quel momento, i pochi grammi di piombo esercitano una notevole spinta dovuta all’accelerazione. Del resto, è lo stesso principio per cui bastano poche decine di grammi per l’equilibratura di gomme che pesano svariati chili. Tutto questo pippone per dire che più pesanti sono le gomme, più veloce girano, più difficile sarà piegare in curva dato che tendono a mantenere la direzione, trascinandosi dietro tutta la moto. Eliminando il peso delle camere, qualcosa come cinque chili in tutto, la sensazione immediata è di leggerezza dell’anteriore e maggiore agilità complessiva.

Cerchi con sistema Bartubeless. La prova su strada

In realtà questo test andrebbe raccontato insieme a quello delle Anlas Capra R, provate nelle stessa occasione, ma per chiarezza è bene separare le impressioni. Il giro di prova ha dato esiti entusiasmanti sia sui tornanti delle Dolomiti che sulla veloce A4. Nonostante il cerchio anteriore da 21”, il pieno carico e la passeggera, superato lo smarrimento iniziale dato dalla leggerezza mi sono ritrovato ad affrontare sia tornanti stretti che curvoni ampi e veloci con la stessa precisione. La modifica tubeless dei cerchi a raggi ha regalato l’agilità che mancava alla XT660Z.

Anche a bassa velocità, nelle inversioni a U, quando si sta in piedi in equilibrio sulle pedane, la maneggevolezza è nettamente migliorata, non fosse altro che per quella cinquina di chili in meno sulle ruote. L’unica accortezza da seguire, come suggerito da Stefano di Bartubeless, e stata quella di aumentare la pressione delle gomme rispetto a quanto consigliato da Yamaha: sulla mia mezzo bar in più è stato sufficiente. Non avere camera d’aria vuol dire ridurre la temperatura complessiva dello pneumatico, che si traduce in una maggiore longevità di quest’ultimo.

In conclusione: una modifica che avrei dovuto effettuare molto prima e che mi avrebbe evitato non poche seccature e ricambi da portare in viaggio. E tre giorni di stop nel culo del mondo con un visto in scadenza.

Ricerca e innovazione

Tra le novità che ho avuto modo di visionare in laboratorio spiccano le ruote complete Bartubeless per la nuova Africa Twin. Composte da cerchio Excel, raggi inox e un mozzo scomponibile in alluminio ricavato dal pieno. Quest’ultimo è un piccolo gioiello di solidità e inventiva: 36 raggi al posto di 32, tangenziale, simmetrico, e permette due posizioni di montaggio per raggiatura italiana o inglese. I cuscinetti sono schermati e doppi come si usa nel motorally, in modo tale che quelli esterni proteggano da acqua e sporco gli interni. Una cosa davvero tosta.

Stefano si è dimostrato non solo competente e appassionato ma anche prodigo d’informazioni e per nulla geloso del suo brevetto di polimerizzazione. Mi ha anticipato qualcosa sulle soluzioni antiforatura che sta sviluppando insieme a un noto produttore di mousse e le sue argomentazioni mi hanno fatto subito mettere a disposizione per i futuri test dei prodotti che verranno. E la cosa mi fa non poco piacere: ho apprezzato lo spirito e la tenacia alla base di una piccola azienda che, quieta quieta, tira fuori prodotti da far impallidire i giganti del settore. Non posso che essere onorato di collaborare e dare il mio contributo.

Un difetto però c’è di sicuro e so gia qual è: a ogni foratura non ci sarà più quel circo assurdo del trovare un gommista che non ha mai visto una gomma così grande, lui che parla la sua lingua mentre gli spiego in calabrese, la ricerca di una camera d’aria di qualità adeguata. Un problema in meno vuol dire un’esperienza in meno. Vabbò… vorrà dire che mi inventerò delle dimostrazioni on the road su come si ripara una gomma tubeless ai passanti sbalorditi. E se no che vi racconto poi?

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